En France, à l'horizon 2100, un grand nombre de voies routières structurantes et 240 km de voies ferrées sont menacées par la montée du niveau des mers et des océans. Si rien n'est fait d'ici là, l’équivalent de la surface d’un département français sera sous les eaux, engloutissant infrastructures et équipements publics, bureaux et logements, et tous les aménagements côtiers, pour une valeur totale de 100 Md€. Le ministère des Transports élabore en ce moment son 3e Plan national d’adaptation au changement climatique, avec comme ambition de définir à fin 2025 une feuille de route d’identification des infrastructures les plus vulnérables et des chaînes logistiques les plus exposées. 

 

« Nous regardons comment, à partir de ce retour d’expérience d’étude des infrastructures de transport, nous pourrions déployer cette démarche dans d’autres territoires », précise Téodora Popescu, chargée du pilotage global du volet transports du Plan national d'adaptation au changement climatique. « L’Ile-de-France vient de démarrer une étude sur ses infrastructures ferroviaires. Dans le cadre de l’instauration des services express régionaux métropolitains, l’État lui a demandé de réaliser une étude de vulnérabilité de tous les systèmes de transport », explique-t-elle. Les entreprises publiques majeures du secteur (SNCF, RATP, Société des Grands projets, les grands ports maritimes et plusieurs aéroports) travaillent chacune à construire leur plan d'adaptation. 

La tempête Alex, qui s’est abattue en 2020 dans les Alpes-Maritimes, a particulièrement touché la Vallée de la Roya entraînant la mort de 10 personnes, portant 8 autres comme disparus et endommageant 85 Km de voies ferroviaires et 20 ponts. Elle a occasionné les plus gros dégâts (1 Md€) depuis la Deuxième Guerre mondiale, selon le préfet Pelletier, spécialement désigné pour superviser les travaux de reconstruction dans la vallée. « Nous avons bénéficié d’un soutien de l’État de 600 M€ dont 300 M€ pour reconstruire les routes et les réseaux d’assainissement. Il a fallu compléter par des fonds européens et un fonds exceptionnel de résilience », souligne Emmanuel Acchiardi, directeur de la mission interministérielle pour la reconstruction des vallées. Le réseau ferroviaire a mieux résisté que la route particulièrement dévastée.

« Même si la ligne a été endommagée, elle restait tout de même circulable », souligne Sandrine Rabaseda, dirigeante du pôle Environnement et Développement durable de SNCF Réseau. « Durant les premières 48 h, nous avons envoyé des équipes pédestres et des quads, avec une halte provisoire installée à Saint-Dalmas de Tende. Par la suite, les principaux travaux ont porté sur la reconstruction du mur à arcatures de 120 m de long et 15 m de haut, qui a été particulièrement déstabilisé par la crue. Le chantier a nécessité 20 000 h de travaux acrobatiques, nuit et jour. » 

Les travaux en rivière ont particulièrement bien fonctionné grâce à une procédure administrative particulière, mise en place pour accélérer les travaux. Autre point fort, la reconstruction d’un pont a été particulièrement résiliente pour tenir compte de l’augmentation du débit de la rivière.  « Nous avons bien géré la crise, en revanche, les travaux de reconstruction étaient moins bien coordonnés », observe Sandrine Rabaseda.
Par ailleurs, dans un contexte où les épisodes climatiques se répètent, la communication des populations s‘avère un élément déterminant. Ainsi, le jour même de la tempête, la SNCF a averti par texto ses clients de l’interruption totale de la circulation dans le Var et les Alpes-Maritimes. Cela a probablement sauvé de nombreuses vies. 

L'année 2023 sera certainement une des pires années pour le transport ferroviaire, marquée par la grève contre la réforme des retraites, freinée par la flambée du prix de l’électricité et du coût des sillons fret et sinistrée par un éboulement en août 2023 dans la Vallée de la Maurienne. La catastrophe a contraint Nestlé Waters à abandonner temporairement le rail entre la France et l’Italie au bénéfice de la route. Jusqu’au rétablissement de la circulation ferroviaire, en octobre 2024, près de 6 000 camions chargés de San Pellegrino auront circulé durant plus d'un an.

Malgré ce contexte morose et en dépit des difficultés opérationnelles inhérentes au rail, l’Etat persiste à vouloir doubler la part du ferroviaire d’ici à 2030 en passant de 9 à 18 % de parts de marché. Dans ce but, SNCF Réseau a organisé le 15 novembre dernier une journée d'informations, baptisée RégioFret, pour permettre à certains industriels de la région de découvrir les bénéfices et les rouages de ce mode de transport si spécifique. « Ce fut une journée très intéressante. Je suis novice sur la question et ce type d’opération m'a permis d’avoir une vision globale de l'univers du fret ferroviaire et surtout de pouvoir rencontrer les acteurs. Nous pourrions à l'avenir demander à nos fournisseurs de passer par le rail », explique Yves Beaulieu, directeur du développement et de l’innovation de Bronzo Perasso, producteur de granulats et de béton prêt à l’emploi. 
 

Dans la région, de nouveaux flux pourraient effectivement très bien basculer vers le rail. Le port de Brégaillon à La Seyne-sur-Mer a ainsi renoué en 2023 avec les trains entiers sur les quais après 14 ans d’arrêt d’activité. L’année a été marquée par des opérations spots avec des convois de canalisations et des trains de conteneurs militaires pour l’Arsenal. 
 
« Ces trains de conteneurs sont chargés de matériels qui embarquent sur des cargos pour la Marine Nationale. Quand ces conteneurs reviennent, ils sont ensuite acheminés sur le rail jusqu’à la base navale. C’est un flux global de 300 conteneurs de 20 pieds permettant d’éviter l’équivalent de 150 voyages de poids lourds. Nous sommes très contents de cette dynamique », se félicite Françoise Comte, détachée au port de Toulon par SNCF Réseau.

L'année a également été marquée par les premiers tests pour établir deux lignes régulières de trains fret. Gazel Energie va ainsi importer de la biomasse par Toulon-Brégaillon en complément de ses opérations à Fos. Déchargé des vraquiers, le bois sera acheminé en train jusqu’à la centrale thermique de Gardanne.  « À la fin de l’année nous allons effectuer des trains tests de transport de vracs solides, puis, en 2024, nous débutons l’acheminement par le rail de véhicules neufs », annonce Christine Rosso, directrice des ports de Toulon. Une opération mer/fer réalisée en collaboration avec la TAS (GCA). 
 

A Fos, en juin dernier, Gazel Energie a accueilli son premier train chargé de grumes issus des forêts du Sud-Ouest, tracté par l’opérateur local RDT13. Alteo porte de son côté une grande opération de report modal. L’industriel, qui a délaissé la bauxite au profit de l’importation d’hydrates d’alumines, fait construire actuellement un entrepôt de 25 000 m² d’une capacité de stockage de 90 000 tonnes à Fos. A l’achèvement du bâtiment, à horizon mi-2025, les navires ne feront plus escale dans les bassins Est, mais retourneront sur le terminal Carfos. « Il s’agit de décharger l’hydrate d’alumine depuis le navire, de le stocker dans l’entrepôt et d’approvisionner l’usine avec des trains chargés de wagons en vrac », explique François Poyet, acheteur transport d’Alteo. 

Sur Clésud, la Dreal va imposer pour la première fois une clause de report modal au logisticien qui exploitera (pour le compte du distributeur E-Leclerc) le futur bâtiment logistique contigu au terminal combiné TOP.  D’une superficie de 84 000 m², la plate-forme sera construite par Grans Développement, filiale de JMG Partner, et sera livrée en juin 2025. Cette clause résulte de négociations serrées avec une association de défense de l’environnement.  « Cette clause, qui consiste à imposer le ferroviaire pour une partie des flux, résulte des négociations que nous avons eu avec France Nature Environnement. Suite à un recours en justice de leur part, la construction du lot A a été abandonnée et la construction du lot B intègre cette clause », explique Magali Monnier, chargée de mission port à la Dreal.

Peut-être à l’avenir cette clause sera-t-elle appelée à se généraliser sur des terrains situés à proximité du fleuve ou du rail. C'est en tout cas une piste à explorer dans le cadre de la valorisation du foncier économique sur l’axe Rhône-Saône.